大戦中の最優秀機と評価されるムスタングP51も決してパーフェクトな機体では、無かった事が確かやな。
大航続距離を求められた為に燃料を過大に搭載し、これが起因となり落下タンクを装着した場合は機体の挙動が不安定になり常にトリムタブを調整しないと直進飛行が困難な事や、
エンジンの馬力に対し機体重量が重く、低高度域では零戦や特にメタノール噴射装置付きの隼3型などの機動に追従できない点などが挙げられるわな。
エンジンもロールスロイス製マーリンタイプをアメリカのパッカード社でライセンス生産されたけど当初はフォード社での生産が打診されたけど同社の技術陣が量産困難と判定した精密な構造やってんな。
パッカード製のマーリンエンジンは暫し原因不明のエンジンストールを発生し、このため硫黄島から日本本土への長距離飛行では撃墜した日本機よりもエンジントラブルが原因で未帰還となった機体の方が多いとも言われているんやな。
まぁ陸軍戦闘機隊の黒江少佐は捕獲したムスタングを自分の愛機のように乗っていたけど、その高速性と機体の装備や無線及び航法装置の充実ぶりに高い評価をしていたので高性能な機体であった事は確かやと思うな。

なんやちょっと見とらん間にエライいややこしい事になっとるがな。
代理人？知らんがな。ワイは、あんなお下劣とちゃうがな。
ほんで傍観者なるボンクラは、スレタイにある零戦の知識も皆無の癖にいつの間にか湧き出とるゴキブリ兄ちゃんやな。
いつものように見事なアホっぽさは、未だ健在で、かってのよつばを彷彿して懐かしいど。
ほんでや186の兄ちゃん援護射撃、オオキニな。よつばの頃もたまに援軍してくれた兄ちゃんかいな。

さて本題に入るとして、まずヘルシアの兄ちゃんが疑問とする水メタノール噴射装置の事やな。
まぁ解り易くエンジンの燃焼の理屈から説明すると、空気とガソリンの最適な混合比はおよそ15対1で仮にパワーアップのため自然吸気のエンジン（ノンターボ）にガソリンの比率を多くしても空気の量が変わらないので不完全燃焼になり黒煙が出るだけやな。
これに対して排気の力を利用するターボチャージャーとエンジンの駆動を利用するスーパーチャージャーでは、それぞれ
空気を圧縮するので
燃焼室により多くの空気量の供給が可能となり、それ伴い最適混合比のままでより多くのガソリンを燃焼室で爆発させる事が出来て結果、馬力が上がるんやな。

しかし圧縮された空気とガソリンの爆発温度は、自然給気方式より高温となりプラグ点火に関係なく 着火するようになってエンジン損傷の原因になる訳やな。

名無しの兄ちゃんな、
ワイが専門家を気取って難解な用語の羅列てか？
まぁそんな悲しい事を言うなよ。
ただただ、大戦中の戦闘機に興味があって、その手の本を読み倒しとるだけやがな。
よつばの軍カテでも零戦や戦闘機の話が出ると夢中でコメをしとったんやがな。
ほんでやインタークーラーの無い排気タービンてか？
陸軍の偵察機で新司令偵とか五式戦やろ。金星のエンジンに水噴射の排気タービンかいな、完璧とはいかんでもどうに実用の域に達したがな。
ほんでやさっきの続きやけどな、エンジンの燃料に付いては現在の燃料工学でも解明されとらん程に難しい事なんや。
それを無い頭を絞って出来るだけ解り易く説明したろと思う訳や。
要するに空気を圧縮すると温度が上がり、その状態で燃料室では、異常高温により、ピストンの位置とプラグの点火タイミングと言う重要なポイントに関係なく混合気が自然着火＝勝手に爆発してエンジンが壊れるのやな。 これを防ぐには、より着火点の高いガソリンが必要で、それをオクタン価と言う数値でガソリンの品質を表すのやな。
その数値が高い程、性能の良い燃料となるけど、残念ながら日本ではアメリカ並のオクタン価の高いガソリンは精製、出来んかったので燃料室の温度を下げる必要があったのでエンジンの混合気（ガソリンと空気の混合） の通り道に水と凍結防止にメタノールを混ぜたものを噴射してたと言うこっちゃ。

訂正やな
↑で燃料室＝燃焼室が〇やな。
後なガソリン自体も混合気として燃焼室に吸入される事で冷却効果があるんや、せやからガソリンを濃くするとオーバーヒート防止の効果もあるけど当然、燃費は悪くなるんやな。
オクタン価の低いガソリンでスーパーチャージャーや排気タービンを作動させるにはガソリンを濃いめにセットする必要があって、これはパイロットが任意で混合比やブースト圧をシリンダー温度計でチエックしながら調整する場合もあったんやな。
エンジンの特性として、空中戦なんかのエンジン全開時では、ガソリンの消費が激しく、反対に巡航速度では、シリンダー温度を見ながらガソリンの混合比をオーバーヒート手前まで薄くしてより長い時間、飛行出来る訳で零戦では、熟練搭乗員が操縦するとおよそ12時間以上も飛んでいられたんやな。
そして零戦の水メタノール噴射装置の事やけど飛行実験では、芳しく無かったけど陸軍では、ほぼ同じエンジン搭載の隼3型で水メタノール噴射の実用化に成功しとるのやな。
零戦の場合は海軍用の栄型エンジンは石川島播磨で製造されたけど、プロペラのギアー回りにトラブルが発生し飛行中の零戦がプロペラを飛散させる事故が発生し、この対策に技術者の労力が向けられ水メタノール噴射装置まで手が回らんかったんやな。
零戦の水メタノール噴射は計画倒れや無くてタイミングが悪かったんやな。

それでガソリンのオクタン価とエンジンの関係を簡単に要約すると、エンジン自体は、燃焼室の混合気の自然着火現象が発生するまでは、ターボなりで過給する事で無制限？に馬力アップする事が理屈では可能なんやな。
例にとると、かってのF1の世界でセナとプロストによって連戦連勝やったホンダのV6ターボ時代に技術者達はエンジンの燃焼理論を追究し、1500CCのエンジンでブースト二気圧時に2000馬力を発生したんやな。
勿論これは、戦闘機に例えると時間制限のあるミリタリーパワーと同じで、予選時の短時間だけ用いられる馬力やけどな。
二気圧とは、1472ミリバールの事で、因みに誉型エンジンのブーストは、設計では最大で500ミリやったんやな。
初期のホンダF1開発時には、かって中島飛行機で栄エンジン等の技術者やった中村技師も携わっていたんやな。
誉型エンジンの設計者やった中川技師は、戦後、プリンスと日産でレース用のエンジンを開発して活躍したんやな。
大戦中に頭の中では、高性能なエンジンを企画しても根幹的な技術問題やガソリン等の問題で今、一歩の所で終戦を迎え
た挫折感が後になりレーシングカーの高性能なエンジン設計の大きな原動力になったんとちゃうやろか。
ワイは勿論、専門家と違うけどスバルや日産のターボエンジンを自分でブーストアップを行い、そのエンジンの排気音の向こうに栄エンジンや誉エンジンの吼吠が聞こえような気になるんやがな。

216の兄ちゃん、まぁそう言うなよ。
ワイの関西弁はよつばからのスタイルやがな。
別に上から目線とかエラソーにとかの気持ちはあれへんがな、
って言うかよつばの時から、ストーカーみたいにようワイに絡んどったやろ。
まぁその調子でこれからもワイの相手になってくれや。
楽しみにしてるで。